日米､きわ立つ政治力の欠如
ＣＯＰ６「森林吸収」で決裂
京都議定書発効に暗雲
11月13日からオランダのハーグで開かれた気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ６）は25日、「京都議定書」の実効的な枠組みづくりに失敗、決裂した。これにより、2002年に「京都議定書」を発効させるという当初の目標は大幅にずれ込むことも予想され、温暖化対策に暗雲がたれ込めてきた。
最大の争点は森林などによるCO2吸収量の扱いだったが、日米とＥＵ・途上国間の対立は最後まで続き、ヤン・プロンク議長（オランダ環境相）の調停案にもかかわらず、溝は埋まらなかった。今回の問題はそのまま、来年５月にドイツのボンで開かれる事務レベル会合（ＣＯＰ６.５）、および10月のモロッコにおけるＣＯＰ７に持ち越されることになるが、ＣＯＰ６での議論を見るかぎり、劇的な変化を期待することは難しそうだ。
ＣＯＰ６は結局、自国の事情をぶつけ合う場を提供しただけに終わり、これを乗り越える政治的決断は垣間見ることができなかった。期間中、米大統領選の混乱、森内閣不信任案騒動があったとは言え、日米の温暖化問題に対する政治力の欠如はきわ立った。これは、国民レベルで温暖化に危機感を持つＥＵとはきわめて対照的である。
ＥＵは森林吸収分は「おまけ」と考えており、この「おまけ」を本体に組み込もうとする日米との間には、基本的に発想の違いが存在する。この間の合意に淡い期待をかけるより、これを一時棚上げして実質的な国内排出削減対策を進行させることが先決だろう。それを推進させるのが政治の力というものだ。温暖化対策には企業、国民にも多少の痛み、不便を伴うということをはっきり言うべきである。それも政治家の仕事だ。
＜京都議定書＞ 1997年に京都でのＣＯＰ３において採択。CO2など温室効果ガス削減の数値目標90年比で日本６％、米国７％、ＥＵ８％を2008年から12年の間に達成するよう義務付けた。このほか、排出量取引、クリーン開発メカニズム、共同実施などを盛り込み、ＣＯＰ６でその実施ルールを決めて各国での批准を経たのち、2002年に議定書を発効させることをめざしていた。
＜ＣＯＰ６メモ＞ (日付は現地時間)
11月
13日 ▼開幕。約170カ国の政府代表参加。ヤン・プロンク・オランダ環境相「何と
しても会議を成功させ、京都議定書を実行に移そう」と訴える。
14日 ▼日本、米国、カナダ、森林によるCO2吸収効果に関する共同提案を先進各国に
提示。上限設定を求めるＥＵに譲歩。
▼日本など先進各国、途上国に対し環境対策向け資金を共同で提供する新たな
仕組みを作る方向で調整に入る。「特別基金構想」など。
▼森首相「京都議定書を2002年までに発効させるべきだ」とメッセージ。
▼森林吸収の日米加案に途上国反発。
15日 ▼途上国・先進国、温暖化防止技術移転評価巡り対立。
16日 ▼森林の定義についてほぼ合意。高さ「２〜５ｍ以上」など。
▼ＥＵ、日米加案の森林吸収源の算定方法に反対の姿勢表明。
17日 ▼エストラーダ元ＣＯＰ３全体委員会議長「将来、省エネなど他のCO2削減案に
軸足を移し、森林への依存を減らしていくべきだ」と語る。
19日 ▼自民党から「特別派遣」された柳本卓司（江藤・亀井派）元環境庁長官・大
木浩（橋本派）の両衆院議員、内閣不信任案採決のため急拠帰国（17日ハーグ入り）。
▼ＩＰＣＣのロバート・ワトソン議長「CO2の排出削減を森林の吸収に過度に頼
るのは長期的にみて好ましくない」と語る。
20日 ▼閣僚会議始まる。川口順子環境庁長官ら。
▼米政府、日米加共同提案の森林によるCO2吸収量の算定法について、具体的上
限値発表。先進国削減目標上回る。
21日 ▼川口環境庁長官「クリーン開発メカニズムで途上国の決定をしばるべきではな
い」と演説。
▼ＥＵ議長国フランスのボネア環境相、米国提案の森林吸収量の算定法について
、「妥協案とはほど遠いもので、退ける」と述べる。
▼途上国支援の資金をCO2排出量取引の際に手数料を取ることで確保する案をめ
ぐって、賛成する途上国側と難色を示す先進国の間で意見が鋭く対立。
22日 ▼「クリーン開発メカニズム」でほぼ合意。閣僚レベル非公式協議で「小規模な
事業を早期に実施する」ことでほぼまとまる。
▼ＩＥＡ、CO2排出量取引の採算性について「取引価格がCO2１トン当たり32ドル
以下だと温暖化対策費用の節減につながる」との試算結果公表。
▼非公式閣僚会議でＥＵ、排出量取引について、数値的な制限は必要ないとする
日米の主張に「検討する余地がある」と柔軟な姿勢を示す。
23日 ▼日米加など９カ国、途上国向けに世界銀行などが管理する国際基金「地球環境
ファシリティ（ＧＥＦ）」に温暖化対策のための特別枠（10億ドル規模）を新
設することを提案。
▼ヤン・プロンク議長、会期１日延長表明。
▼プロンク議長、調停案発表。「森林吸収分を小幅（日本の場合、3.7％から0.5
6％）にするとともに、排出量取引に制限を加えない」。
25日 ▼議長案に各国とも反発、決裂。閉幕。
CO2排出量 98年度比2.9％増
経団連・自主行動計画 99年度
2010年目標達成「厳しい」
経済団体連合会は11月２日、1999年度の温暖化対策自主行動計画のフォローアップ結果を発表した。それによると、34業種のCO2排出量は98年度比で2.9％増加したものの、90年度比では0.1％減になった。今回の結果からみて、このままで推移すると、2005年には90年度比4.3％増になる見通しで、2010年に90年度レベル以下に削減するには、相当の努力が必要になるとみられる。
今回のフォローアップは３回目で、昨年の31業種から３業種（日本工作機械工業会、日本ガラスびん協会、製粉協会）が加わり、計34業種が対象になった。これにより、CO2排出量で産業部門全体の約76.5％（前回は約75％）をカバーすることになった。98年度比で2.9％増になった理由について経団連では「各業種・企業が引き続き努力しているにもかかわらず、景気回復がそれを上回ったため」と言っている。
90年度比では0.1％減になったとはいうものの、この傾向が続けば、2005年で4.3％増、2010年には9.4％増になる見通しで、2010年に90年度レベル以下に抑制するという当初目標の達成は「決して容易でない」と強調している。
しかし、経団連ではあくまで自主行動計画によるCO2の削減を推進する考えで、環境税（炭素税）の導入には反対の姿勢を崩していない。その理由として（１）過去の例をみてもCO2排出抑制効果は疑わしい（２）高い税率を設定した場合、国際競争力の低下を招く（３）環境対策費用の財源確保は歳出の見直しから捻出するのが筋――などを挙げている。一方、京都メカニズムを活用すべきだとしながらも、強制的な排出枠の設定を前提とした国内排出量取引制度は極めて経済統制的で、公平性の確保が難しいと、反対の意向を示している。このほか、温暖化対策の観点から原発の推進を求めている。
98年度比で５％以上CO2排出量が増加した業種（カッコ内は増加率、％）
日本電子機械工業会・通信機械工業会・日本電子工業振興協会（9.2）、全国清涼飲料工業会（8.9）、日本伸銅協会（7.2）、日本製薬団体連合・日本製薬工業会（6.4）、日本乳業協会（6.0）、電気事業連合会（5.6）、日本鉄鋼連盟（5.5）
98年度比で５％以上CO2排出量が減少した業種（同減少率、％）
日本工作機械工業会（13.4）、日本電機工業会(8.5）、日本建設業団体連合会（7.5）、日本写真機工業会（同）、日本ガラスびん協会（6.9）、板硝子協会（5.3）
（注）業種の好不況が排出量の増減にほぼ反映されている。
「持続可能な交通」多角的に調査
ＷＢＣＳＤ、2002年に中間報告
トヨタなど９社参加
11月９、10の両日、日本で初めての会合を開いた「持続可能な発展のための世界経済人会議」（ＷＢＣＳＤ）は、2002年に開かれる「リオ＋10」に向けて、「持続可能なモビリティプロジェクト」を発足させ、交通の未来像の調査を開始した。このプロジェクトは陸海空の運輸産業が地球環境に及ぼしている影響を評価したうえ、増大する交通へのニーズを将来的に満たすためのビジョンを策定することをめざしている。
プロジェクトの参加企業はＢＰ、ダイムラー・クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズ、ミシュラン、ノルスク・ハイドロ、ロイヤル・ダッチ／シェルグループ、トヨタ自動車、フォルクスワーゲンの９社。2003年半ばまでに最終報告「持続可能なモビリティ2030」をまとめる予定だが、2002年秋の地球サミット「リオ＋10」の前に中間報告を発表することにしている。
このプロジェクトの趣意書には自動車に関し次のように記されている。以下、その概要。
「社会は交通・輸送なしに機能することはできない。今日の交通・輸送システムによって、より多くの人々が容易かつ安価に移動することができるようになった。しかし、憂慮すべきリスクも存在している」
「特に自動車は環境、安全や健康、生活の質への影響に対する関心が高まっている。現在、約７億5000万台もの自動車が世界中を走っており、その数は25年間でほぼ倍増している。それにもかかわらず、どのレベルで自動車が持続不可能となるのか、あるいは持続可能であると許容できるのかに関して、何の合意もない。また、自動車に代わるどのような代替案があるのか、そうした代替案が消費者の期待をどの程度満たすものなのかについても明らかになっていない」
「モビリティに関する議論は往々にして両極端の立場に集約される。賛成派はモビリティと経済成長にとって自動車は不可欠であると断言し、自動車が新しい市場へ広がっていくことを支持する。反対派は自動車は本質的に持続可能でないと主張し、陸上交通政策の即時変更を叫ぶ」
「本プロジェクトは将来に向けたモビリティのビジョンを明確に描くことにより、前述のような見解のギャップを埋めることをめざす。そのビジョンは発展途上国の人口増加、アクセスに対するニーズ、経済成長を考慮に入れながら、そうした成長に対する交通・輸送のなすべき貢献を持続可能にするものでなければならない」
ＷＢＣＳＤは環境調和型のビジネスモデルなどを提言するために1995年に設立され、上記企業など合わせて世界各国の約150社のトップで構成されている（会長はチャールズ・Ｏ・ホリデー・ジュニア・デュポン会長）。今回のプロジェクトの調査対象は先進技術、低排出ガス、燃料効率、気候変動、都市計画、公共交通、資源利用と保全、安全性、公衆衛生、雇用、情報、政策など多岐にわたる。
「税制グリーン化は第一歩」
「環境と自動車」シンポ
「88年の生活水準へ」と石教授
「『環境と自動車』について考えるシンポジウム」（主催交通エコロジー・モビリティ財団ほか）が11月20日、東京都内で開かれた。「自動車交通と自動車税制のグリーン化」と題して講演した石弘之東大教授（運輸政策審議会環境小委員長）は「自動車に関しては今、使う側の責任が問われており、温暖化対策としては税制のグリーン化と環境税の導入しか手はない」と強調。同じく講演した石谷久東大教授も「グリーン税制の導入は第一歩。今後の対応への弾みになる」と同調した。
石教授は現在、世界中で５億2000万台もの車が走っているが、これはこの５年間で７倍以上の増加率であり、中でも途上国で急増、2020年には途上国の保有台数が先進国を上回ることも予想されると指摘。一方、日本でも1980年には１リットル当たり11.0kmだった燃費が99年には10.1kmに落ち、車ごとの燃費が改善されても、車体の大型化と渋滞により、全体の燃費は悪化、これがCO2排出量の増加につながっている、と警告した。
また、批判が強まっている森林吸収分のカウントが認められない場合は、「その分、自動車からの排出量を削減しなければならなくなる」との見通しを示した。そのためには、「車の総量規制と個々の車の負荷を最小にするしかない」と述べた。
同教授はこのほか、「路上の違法駐車を撤去すれば、30％交通混雑は改善される。まず、こうした違法行為を正すという常識的なことから始めなければならない」と述べるとともに、「CO2削減目標値６％の達成は1988年当時の生活水準に戻せば可能である」と締めくくった。
自動車税制のグリーン化に関しては運輸省、通産省、環境庁が共同で来年度税制において創設することを求めている。
「洋上風力発電技術、未成熟」
風力エネシンポでクイック教授
「資金援助と社会的認知も必要」
オランダ・デルフト工科大学のＧ.Ａ.Ｍ．vanクイック教授は11月16日に東京都内で開かれた第22回風力エネルギー利用シンポジウム（日本風力エネルギー協会など主催）において、「北西ヨーロッパのほとんどの国は、再生型エネルギー導入目標達成のため、オフショア（洋上）風力の巨大なポテンシャルに頼っているが、オフショア風力の技術開発は、明らかにまだ熟成していない」という見解を表明した。
これは「ヨーロッパにおける風力エネルギー開発の現状と展望」と題する講演とそのテキストの中で明らかにしたもので、クイック教授は「陸上では最も風車に適した地点は使い尽くされ、国民の受け入れ姿勢も消極的になりつつあるため、沿岸部の国々は沿岸（near）あるいは洋上（offshore）の風力エネルギー資源の調査と利用を始めた。デンマーク、オランダ、スウェーデンは、風車産業と土木産業から得た既存の技術を用いて、既に沿岸ウィンドファームで経験を積んできた」と、現状を分析。
同教授によれば、欧州では現在、５つの沿岸ウィンドファームが計画段階にあり、各国の総設備容量は数万ＭＷに達するそうだが、「全ての機器の設計は、陸上風車を水上で運転できるような仕様を装備する程度の応用にとどまっている」と指摘、「オフショア風車についてはかなりの改良を必要とする」と言っている。
世界の風力設備容量の82％をデンマーク、ドイツ、インド、スペイン、アメリカの５ヵ国で占め、欧州でもデンマーク、ドイツ、スペインの３ヵ国で同じく82％を占めているが、クイック教授は「さらなるコスト削減で風力エネルギーは10年以内に化石燃料と競争できるレベルに達する」としながらも、「これらの成果にもかかわらず、風力市場の発展は数ヵ国のみに頼っており、脆弱である。急速な市場開発のキーワードは、再生型エネルギー生産者への資金支援、風車の社会的受け入れの２つである」と結んだ。
「放置」ではなく「不適切な駐輪」
欧州自転車都市づくり視察団に参加して(下)
日オランダのアムステルダムでは、中央駅からダム広場へのメイン道路が大改築されて、自動車道は駅方向への一方通行１車線だけになり、他はトラムと自転車道、歩行者道になった。ただし、路線バスはトラム軌道上を走ることができる。中央駅は現在でも数千台収容の自転車駐車場を備えているが、さらに2005年までに８〜９千台収容の駐輪場を建設する計画。
この中央駅はご承知のように東京駅のモデルとなったところ。彼我の差は余りにも大きい。
そのアムステルダムでは、2001年から始まる新しい交通10ヵ年計画を策定中だが、市議会に諮る前にこれを運輸公共事業局（ＩＶＶ）のホームページに公開して、市民の意見を募っている。オランダはじめ北欧諸国では当たり前のこうした情報公開システムは、最近わが国でもようやく散見されるようになってきたが、まだ緒についたばかりだ。棚上げになっていた予算がようやくとれて、いざ着工したとたんに住民の反対に遭い中断するなどといったケースがあちこちに見られるのは、困ったことだ。
さて、アムスの新計画には自転車の利用環境を現在よりさらによくする配慮がたくさん盛りこまれている、と担当者は言っていた。いまから10年後が楽しみである。
行く先々の都市内自転車道路は、レンガ色に舗装されるか、白線で仕切るかして、車道と歩道の間に伸びている。また、交差点では中央へと導かれているのもある。導入部には標識と、路面に自転車マーク、進行方向を示す矢印が白く描かれている。道の両側にある場合はクルマと同じ方向へ一方通行が原則。例外的に双方向のものもあるが、この場合は路面にはっきりと矢印で指示をしている。
道路交通における日本人の、特に自転車乗りのマナーの悪さは、個人の資質ばかりでない、道路行政側の指示の曖昧さに多分の責任があると私は思っている。歩道通行可の道路で、自転車の進行方向を示す矢印を見たことがない。その結果、自転車は本来車道の左端を通行するはずが、どちらを走ってもよいと思い込ませる結果となり、やがて歩道上を勝手気侭に走るようになってしまった。私に言わせれば、そのようにさせられたのである。
ヨーロッパに放置自転車がないというと嘘になる。特にアムスは壮観ですらある。しかし、行政の担当者は「放置」という言葉は使わない。「不適切な駐輪」と表現する。少なくとも自転車をそこへ置くという行為は、止むを得ないものとして正当化されているのである。行政はそういうスタンスで自転車奨励を勧めている。
いま、わが国は行政をあげて自転車見直しに向かいつつある。これは喜ばしいことだが､根底に"放置自転車対策"と言っているうちは本物といえない。今こそ行政は、自転車に対する取り組みの姿勢から正すべき時期にあるのではないか。
（堤 良三／街づくり自転車活用研究所所長）
自転車総合対策を検討
「活用推進研究会」発足
当協議会などの呼びかけにより、自転車利用の促進に向けた自転車総合政策の提言をめざす「自転車活用推進研究会」が発足、11月14日に初会合を開いた。この研究会は関係省庁、自治体などが個別に対応している自転車行政を見直すとともに、省エネの観点から自転車の利用拡大にはずみをつけるため、自転車に関する総合政策を確立することをねらっている。研究会の委員長には自転車活用推進議員連盟の前会長、小杉隆氏(帝京大教授)が就任。
研究会では当面、来年３月までに中間報告をまとめ、2001年度に最終報告をとりまとめる方針。調査研究項目は（１）都市交通における自転車の位置づけ（２）自転車を核にした地域づくり（３）放置自転車対策など克服すべき問題点（４）魅力ある自転車づくり――など。調査研究に基づき、政策提言をまとめ、「新・自転車法案」の提出を働きかけることにしている。委員は当協議会のほか、自転車メーカー、自治体OB、学生、マスコミ関係など多様な顔ぶれで、市民レベルからの提言をめざす。事務局は(財)社会経済生産性本部内。
「省エネ･新エネ全国記事情報」(６月分)発行
省エネルギー、新エネルギーに関連する全国の新聞記事を１ヵ月ごとに整理･編集した「省エネ･新エネ全国記事情報(６月分)」ができました。国、自治体、企業、ＮＧＯ、海外などの動向を網羅したもので、１ヵ月ごとに整理･編集して発行していますが、それぞれのお立場でお役に立つと確信しております。当協議会の会員の方には無料でご送付します。非会員の方には１部1000円(郵送料込み)にて、申し受けます。ご希望の方は住所、氏名等を明記のうえ、ＦＡＸ(03-3341-3030)にてお申し込み下さい。現物と振込用紙をお送りします。３〜５月分が必要な方はその旨を記して下さい。
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